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    2020-07-12攸关汽车行动操控,漫谈悬吊系统

    攸关汽车行动操控,漫谈悬吊系统在后悬吊部分,则依车型属性而有所不同,当然成本上也多有差异,一般来说结构越複杂的成本越高,相对的简单型态则适合低价车款,不过简单归简单,调校起来可是困难重重,如要达到最佳状态,没有些经验与功力是非常难达成,也难怪多欧洲车厂在这方面的造诣最深。
    攸关汽车行动操控,漫谈悬吊系统后悬吊设计部分:
    麦弗逊悬吊系统(MacPherson)
    虽然设计的作动方式与前悬吊相同,但是因为前后悬吊所负责的功能不同,在形状的设计上也显现出差异,虽然后悬吊不须担负转向任务,但却需要维持固定的角度以维持稳定的行进轨迹,因而比起前悬吊要多出一只作动摆臂。这样的差别使得麦弗逊后悬吊系统在特性的展现方面变得更为强烈,也就是能够充分吸收外来的冲击能量,但这个能量除了路面的冲击之外其实还有不同的来源,例如弯道的离心G力,后轮驱动的力量传输,这些因素使得麦弗逊后悬吊虽拥有高舒适性,但是对高性能展现却有其不足之处。
    双A臂悬吊系统(Double Wishbone)
    就如同前述,双A臂后悬吊系统在设计上有其不同的考量因素,与前悬吊的主要差异在于下A臂的形状,其设计接近于L型与A型之间,至于上A臂的部分差异不大。虽然双A臂悬吊系统有其操控上的优点,但是也因为结构複杂,使得整套系统佔用的空间相对增加,虽然对一些注重性能的跑车不构成影响,对注重室内空间的家庭房车来说却是较不利的项目,但是它的优点却又让设计师不忍放弃,在这样的考量下,一些以此为基本的新式后悬吊系统应运而生。高性能跑车FERRARI 550 Maranello就是最好的例子。
    拖曳臂悬吊系统(Trailing-Arm)
    在一些欧系掀背车上可见到拖曳臂的后悬吊设计,算是最难调整的一种悬吊,基本上可调整的空间相当低,还是要靠功力与经验才能设计出最佳状态。此系统可让后车厢的空间充分利用,因为它的整个架构都在车身底盘下部。结构上并没有像双A臂系统的大小支臂组合,而是使用一粗壮的大ㄇ型樑横接左右两后轮,这样的设计虽然简单,车身配合的製作过程简易,并且产生大空间,生产成本也较低,但是车轮与地面接触的角度几何变化没有独立悬吊来的好,也就是轮胎抓地力会有影响,但是对一些欧系平价车来说已经足敷使用,如VW Golf、RENAULT Clio、OPEL Corsa等,日系车虽也採用此一系统,但功力却没有欧洲车来得成熟。
    多连桿悬吊系统(Multi-Link)
    现今在一些高级房车设计上,已经被广泛採用的多连桿后悬吊系统,首先出现于MERCEDES BENZ车系上。此系统的特性主要以车舱空间运用及行车稳定性两者并重为出发点,使得在设计上必须以最小空间让悬吊系统发挥最大功能,因此利用多达五只的小型连桿当支臂,让悬吊系统的上下作动与几何角度受到精準控制。因为结构複杂,使得製作成本提高,但是在性能上的优异表现,却是目前所有房车后悬吊系统中的佼佼者,现今连一些平价房车也都开始跟进,陆续採用此多连桿系统,如MITSUBISHI Lancer、Grunder等。
    QT複合式悬吊系统
    由NISSAN研发的QT複合式后悬吊系统有其特殊之处,虽然其称号与Primera的複合式前悬吊系统雷同,但却是完全不同的设计。此QT悬吊是以拖曳臂后悬吊系统为基本修改而来,利用此设计所带来的高度空间使用率优点,使得车舱容积大幅增加,同时并改善传统设计的缺点,首先将减震筒的固定位置重新设计,较倾斜且后移的角度位置使震动噪音不易传入车内,并且在ㄇ型连桿中央设计有一複合式连桿控制其运动角度,使得此悬吊作动时能够维持稳定的上下作动行程。目前该厂的中大型房车皆採用此一悬吊。